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| Beruf: |
Zivilingenieur für Bauwesen |
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| Position: |
Geschäftsführer und Firmengründer i.R. |
| berufliche Laufbahn: |
2005: Ruhestand und Austritt aus der Gesellschaft
1977: Gründung Ingenieurbüro Laabmayr Salzburg
1975: Gründung Ingenieurbüro Laabmayr, München
1967 - 1975: Ingenieurbüro Pacher, Salzburg
1958 - 1959: Fa. Siemens, Linz |
| Ausbildung: |
Universität Graz - Fakultät für Bauingenieurwesen und Architektur, Studienrichtung Bauingenieurwesen
Vertiefungsfächer: Bodenmechanik, Straßenbau
Abschluss 1967
Bundesgewerbeschule Linz – (Tiefbau), Matura 1958 |
| Mitgliedschaften: |
Kammer der Architekten und Ingenieurkonsulenten für Oberösterreich und Salzburg
ÖGG - Österreichische Gesellschaft für Geome-chanik, Salzburg
ÖIAV -Österreichischer Ingenieur- und Architek-tenverein, Wien
STUVA Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen, Köln
DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik
ISRM International Society for Rock Mechanics |
| Karriere: |
Nach dem Abschluss der beruflichen Grundausbildung 1958 begann ein erstes Jahr Praxis bei Siemens in Linz, Abteilung AZW Kraftwerksbau mit der Planung von Wasser- und kalorischen Kraftwerken.
Mit dem Abschluss des Bauingenieurstudiums und Graduierung zum Diplomingenieur im Juni 1967 begann meine berufliche Tätigkeit im Ingenieurbüro Pacher, Salzburg. Gleichzeitig mit meinem Eintritt in dieses Ingenieurbüro begann der Ausbau der Tauernautobahn von Salzburg nach Villach.
Meine Karriere als Tunnelbauer war anfangs sehr stark mit der Errichtung der zahlreichen Tunnel der Tauernautobahn verbunden. Besonders die Planung des 600m hohen Lüftungsschachtes für den Tauerntunnel (DN 10 m) und seine Kopfbauwerke samt betrieblichen Einrichtungen, die bis dahin Neuland waren, erforderten eine gewisse Pionierarbeit.
Den Schwerpunkt meiner Planungstätigkeit im Gebirgstunnelbau bildete die Tunnelkette Golling - Werfen im Zuge des Baues der A10 - Tauernautobahn, bestehend aus den Tunnelpaaren Ofenauer, Hiefler, Brentenberg, Zetzenberg und Helbersberg. Diese Tunnelbauten beschäftigten mich als Planungsleiter von 1968 bis 1975.
Nach einem umfangreichen Variantenstudium kam es, auf meine Initiative hin, zur Aufgabe des beabsichtigten Halbausbaues zu Gunsten des sofortigen Vollausbaues der Autobahnstrecke Golling - Werfen. Es konnten damit rd. 100 Mio. öS (Kurswert 1970) Mehrausgaben eingespart werden. Außerdem ließ sich damit eine wesentlich umweltfreundlichere und Platz sparendere Lösung verwirklichen.
Der moderne Tunnelbau in Österreich stand damals erst wieder am Anfang, seit den großen Bahnbauten der Monarchie. Viel Pionierarbeit war zu leisten, da nun mit ganz anderen Materialien gebaut wurde als damals.
Schon bei der Aufstellung neuer technischer Vertragsbestimmungen für die Ausschreibung der Tunnelbauleistungen, aber auch für eine Reihe spezieller Lösungen, vor allem der Herstellung von Tunnelröhren in Lockermaterial, musste Neuland betreten werden. Zum Beispiel bei Brentenbergtunnel Nord, wo mit einer gestaffelten Böschungssicherung mittels verankerten Bohrpfählen erstmalig in Österreich die Herstellung von Hanganschnitten im Hangschutt mit 50° bis 60° Böschungsneigung, unter Verwendung von Großankern mit singulären Stahlbetonplatten, zur Ausführung kam. Weiters wurde schon damals die Tunnelisolierung mit zahlreichen Tests verschiedener Fabrikate auf einen heute noch gültigen Standard gebracht.
Dies erforderte meinerseits einen hohen Einsatz neben der laufenden Planungsarbeit.
Gleichzeitig war ich maßgebend an der Erstellung der so genannten Sonder- und Sicherheitseinrichtungen für Bundesstraßen- und Autobahntunnel in Österreich beteiligt. Das heißt, an einer Arbeitsgruppe, welche im damaligen Bautenministerium die Grundlagen für die heutigen RVS-Projektierungsrichtlinien für Tunnelbau schuf.
Ausgehend von diesem Erfahrungsschatz in der Planungs- und Ausführungspraxis begann 1973 mit einem Sondervorschlag für das U-Bahn Baulos 9 - Sendlinger Tor in München für mich der Einstieg in den U-Bahnbau.
Dieser Sondervorschlag nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT), der von mir für eine deutsch-österreichische Firmengruppe ausgearbeitet worden war, brachte gegenüber dem Amtsvorschlag auf Anhieb eine Kostenreduktion um ein Drittel. Damit war der Startschuss für eine etwa 12 jährige Pioniertätigkeit im U-Bahn Bau gegeben. Der Sondervorschlag für das Los 9 stellte den Umschwung von veralteten Bauverfahren auf eine moderne Tunnelbauweise im städtischen Bereich dar. Kurz formuliert, führte diese meine Pioniertätigkeit zu einer Adaption des aus dem Gebirgstunnelbau stammenden Gedankengutes auf den so genannten flachliegenden Tunnel in der Stadt, beispielsweise für die komplizierten Untergrundverhältnisse der Stadt München mit einem Mergel/ Sand/ Kies-Aufbau und mehreren Grundwasserstockwerken, in denen gefahren und welche unterfahren werden mussten.
Im Verlaufe dieser 12 Jahre gab es mehrere Premieren, wie z.B. mit dem zweihüftigen Vortrieb, der Lösung des Pfeilerproblems bei Tunnelkombination, das heißt bei Tunnelröhren, die sich nahezu berühren. Weiters Verflechtung mehrerer Strecken, Unterfahrung von bestehenden Bahnhöfen und Verknüpfung mit den neuen Linien, mit der Erhöhung der Leistungs- und Vortriebsgeschwindigkeit durch den halbhüftigen Vortrieb, mit dem Brillenquerschnitt und schließlich der Weltpremiere mit Österreichischer Bauweise unter Druckluft. Gleichzeitig konnte ich die Weiterentwicklung der NÖT in Bochum fortsetzen, welche zuvor schon von Prof. Müller begonnen worden war.
Als technischer Leckerbissen in Bochum sind hier zu erwähnen:
- Die Unterfahrung des Bahnhofs Nord mit null Überdeckung.
- Die erstmalige Herstellung eines großen elliptischen Anfahrschachtes in Spritzbeton mit Abmessungen von 22 x 17 m im Bombenschutt.
- Das Herstellen der U-Bahnstation Hauptbahnhof unter dem Hauptbahnhof in Bochum in bergmännischer Bauweise.
- Die Unterfahrung einer ganzen Häuserzeile mit einem Tunnel, der später halbseitig aufgeschlitzt wurde um die Station in offener Bauweise einzubringen.
Meine Tätigkeit im deutschen U-Bahnbau brachte der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise ein enormes Ansehen von der Nordsee bis zu den Alpen. Mit den ersten U-Bahn Losen in Wien U6/1 und U6/3 in Meidling und im Stadtkern U3/9 und U3/10 konnte die Stadt Wien, gestützt auf den großen Wissens- und Erfahrungsstand, besonders in München, die Umstellung von zu teuren Schildvortrieben auf NÖT vornehmen.
Für diese Umstellung und die ersten Anwendungen im Stadtkern hatte ich in den Ingenieurteams als NÖT-Spezialist die Verantwortung zu tragen, und die tunnelstatische und konstruktive Planung durchgeführt.
Hervorzuheben sind auch dabei die erstmalige Anwendung von Druckluftvortrieben in der Vivenotgasse (U6/3), aber im Besonderen im Bereich U3/9 mit der Unterfahrung des Bundeskanzleramtes und der Niederösterreichischen Landesregierung.
Damit ging das ganze Know-how der technischen Entwicklung im U-Bahnbau deutscher Städte auf den U-Bahnbau in Wien über.
Nachdem ich im Mai 1975 als selbstständiger Zivilingenieur meine Planungstätigkeit mit einem Büro in München begonnen hatte, folgte etwa 1977 die Neugründung eines Büros in Salzburg.
Ausgehend von diesem Datum begann eine sehr fruchtbare Entwicklungsphase bei der Herstellung von Kunstbauwerken, wie Stützmauern aller Art, Brückengründungen etc., vornehmlich im Salzburger Land. Gewissermaßen als Musterstück ist der Ausbau der Hochkönig Bundesstraße von Bischofshofen nach Mühlbach zu bezeichnen. Hier gelang es mit der Entwicklung einer neuen Abtragsmethode, unter Verwendung von Spritzbeton und Ankern, eine sehr wirtschaftliche und gebirgsschonende Bauweise zu entwickeln, welche vor allem mit Spornmauern talseitige Straßenverbreiterungen ohne großes Restrisiko ermöglichte. Ihr Hauptziel bestand u.a. darin, die labilen und hohen steilen Hänge gar nicht oder nur wenig anschneiden zu müssen.
Hier konnten große Rutschungen und ihre Sanierungsfolgen, welche vorher nicht selten waren, ein für allemal aus der Welt geschafft werden.
Diese Methode fand dann in weiterer Folge beim Ausbau anderer Straßen, wie z.B. der L109, Großarler Landesstraße und der Umfahrung Bischofshofen mit der Schnellstraße S11 ihre Anwendung und Weiterentwicklung.
In den Jahren 1991 bis 1996 waren wir auch im Londoner U-Bahnbau mit der Anwendung der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode für die Erweiterung der Jubilee Line auf der Bauherrnseite tätig, insbesondere für die U-Bahnstationen Waterloo Station und London Bridge.
Von 1996 bis 1999 Tunnelbautechnischer Sachverständiger (TSV) gem. ÖNORM B2203 für die HLAG.
Damit glaube ich, den Kern meiner beruflichen Tätigkeit als Ziviltechniker im In- und Ausland umrissen zu haben und vor allem meine Pioniertätigkeit als Ingenieur dargestellt zu haben. Was mich dabei u. a. freut, ist die damit verbundene Reduktion der Baukosten auf die Hälfte der ursprünglichen Kosten. |
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